Atlanta külvárosában nőttem fel, és mindig furcsának találtam, hogy integettünk a szomszédainknak, de ritkán tudta őket. Gyanítottam, hogy a külváros tünete. De ez nem teljesen így volt; valójában csak Az amerikaiak 26 százaléka azt mondják, valóban ismerik a szomszédaikat. Mindig töprengtem - miért van ez?
Leültem a férjemmel, Jordánnal, egy várostervezővel (egy várostervezési podcast!), gondolataival kapcsolatban, hogy miért nem ismerjük a legtöbben szomszédainkat, és mit tehetünk ez ellen.
Hajlamos vagyok jobban kötődni egy városhoz, amikor független lehetek az autótól. Mindig azt hittem, hogy a séta közösségi érzése inkább személyes preferencia, de kiderül, hogy a járásra ösztönző helyeken való élet segít abban, hogy bizalmat építsünk egymással.
Rebecca Adams szociológiaprofesszorként megjegyezte, néhány kulcsfontosságú feltétel szükséges a barátságok kialakításához: „közelség; ismétlődő, nem tervezett interakciókat, és olyan beállítást, amely arra ösztönzi az embereket, hogy hagyják cserben. ” Ez származhat ugyanazokat az embereket látni kedvenc bárjában, vagy megtanulni az átkelőőr nevét, amikor leadja gyermekeit iskola. Amikor rendszeresen járhatunk a dolgokhoz, megengedjük az organikus kapcsolatok létrejöttét.
Jordan két, az előző századból származó fejleményre mutat rá, amelyek nagy szerepet játszanak. -Az 1920-as években rendelkezett mind az autó, mind az első egyszer használatos övezeti kóddal. Elkülönítik a „földhasználatokat”, például a lakóépületeket, a kereskedelmi és az ipari érthető kezdetek, de végül „arra szolgáltak, hogy eltávolítsák a textúrák nagy részét a környékeinkről” mondja. "Kombinálja ezt azokkal a döntésekkel, amelyek több helyet biztosítanak az autóknak, és végül az emberek és a célpontok egyre távolabb kerülnek egymástól."
Emlékszem az első lakásomra az egyetem után. Egy olyan komplexumban éltem, amely valószínűleg mintegy 300 fiatal szakembernek adott otthont. Fantáziáim voltak, hogy „csak a folyosón” emberekkel barátkozzak. Soha nem barátkoztam egyetlen emberrel sem az épületemben.
„Talán furcsán hangzik, de az előcsarnok vagy a padlás fontos célt szolgál, hogy kapcsolatba léphessünk szomszédainkkal - különösen oly módon, hogy le tudjuk tenni az őrünket. Természetesen a kontextus is számít: szeretnénk több időt tölteni az utcákon amelyek kényelmesen keskenyek és alacsony sebességűek, és több gyalogló emberrel találkozunk, ha rengeteg könnyen megközelíthető úti cél van. Ha el kell hagynia a környéket, hogy mindent elérjen a munkától vagy az iskolától a vásárlásig és a szórakozásig, és mindenhez autó szükséges, így nagyon kevés idő vagy lehetőség marad a kapcsolatok kialakítására szomszédok."
Nehéz figyelmen kívül hagyni az autók hatását azokra a helyekre is, amelyeket otthonnak nevezünk. Az autóknak nem kellett a városok tervezésének központi középpontjába kerülniük, de az évtizedes tervezési szabványok alapértelmezetté tették az autók használatát. Jordan megjegyzi: „[Ez az evolúció] nem tett jót az emberi kapcsolatoknak. Jót tett az autóiparnak és a kapcsolódó iparágaknak. […] Nem tervezhetünk olyan helyeket, amelyek az autó maximális kényelmét szolgálják, és elvárhatjuk, hogy jól működjenek, mint az emberi interakció helyei. ”
Osztja, hogy a városok azzal kezdhetik, hogy megszüntetik a vezetési ösztönzőket, például a parkolási minimumokat, és lehetővé teszik a használat sűrűbb fejlesztését és keverését. Elkezdhetjük a tervezési szabványok megváltoztatását is, hogy lassabb utcákat hozzunk létre, amelyek az embereket részesítik előnyben a járművek helyett. „Ha az olvasókat érdekli a fejlesztési döntéseink emberi hatásának elmélyítése, valamint amit egyénileg és önkormányzatként kezdhetünk el válaszként, remek kiindulópont lenne Erős városok.”